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义乌出租车改制引发无限暇想

时间: 2015-06-01 来源:创事记 作者:举个栗子 点击:0

 近期,义乌出租车改制成为一个热门话题,如果仅仅改变的是出租车“准入制”或者“份子钱”高低,这件事情也不会这么炙手可热,而因为专车的日渐兴起,凡事沾边儿的新闻都得到额外关注。

  现阶段正是中国的专车和出租车发展冲突和融合的过程,我在闲暇学习了纽约出租车的历史,他山之石能否攻玉另当别论,我在看纽约出租车历史的时候,情绪数次跟着波动,这长达100多年的出租车历史,有奇葩、有动荡,也有让人反思的过程。

  最先向马车挑战的是蒸汽动力汽车

  马拉出租车高价、缓慢,而且制造很多污染城市的马粪,用更新的产品来替代马拉出租车成为历史的必然。

  1897年,12辆蒸汽动力汽车开始穿梭在纽约的街头,用于满足替代之前马拉出租车。1898年,拥有蒸汽动力汽车的公司又增加了100多辆电动汽车,遗憾的是,当时的电动汽车可不是现在的特斯拉那么招人喜欢,很多乘客称作为完第一次之后,就不想再乘坐第二次。这个公司并未遭遇到马拉出租车司机的反抗,1907年的一场大火烧了三百多辆汽车,该公司破产。

  新技术替代旧产品不可能一蹴而就,虽然蒸汽动力出租车和电动出租车都“夭折”在半路,但替换的趋势一旦出现,就不会逆转。

  出租车成立开始就伴随着罢工

  现在出租车起源于一场纠纷,1907年初,一位名叫哈里?艾伦的商人与女朋友在乘坐出租马车回家的路上,0.75英里的路程被敲诈了5美元的费用之后,哈利成立了一汽车动力的出租车公司,这种模式持续了五十多年。艾伦的公司购置汽车作为出租车,给司机固定薪水,要求司机标准着装良好服务。汽车安装了计程器,除了车费之外,纽约还有向出租车司机付小费的习惯。

  这种体验显然远远超过经常制造马粪的马拉出租车,很快被大家所接受。然而汽油动力的出租车公司与马拉出租车并未发生大规模暴力冲突,毕竟马车每天为纽约制造100万磅马粪,从政府到个人没人喜欢。但是新公司很快面临另外的问题,罢工。

  司机认为自己应该获得更好的收入,当然,事实上根据当时物价水平,当时出租车司机收入确实不错。但是,两场规模盛大的罢工接连开始。罢工有数千人参与,数次持枪械斗,艾伦雇佣了持枪“特警”保护他的出租车,但罢工者依然在各个地方向艾伦扔石头。1名保护出租车的警察被罢工者引诱到胡同里殴打致死,另外一位反对罢工者失手打死了一名路人,愤怒的罢工者把出租车推入河中。

  经过数次暴力冲突之后,出租车司机的薪资增加到了出租车司机满意的程度。但是艾伦的出租车公司却破产了。

  罪犯、女人、外来者:纽约出租车司机演变

  出租车司机来历的百年演化也很有趣。20世初,出租车司机中高达30%来自有犯罪前科的人员,而出租车司机本身也于“拉皮条”有千丝万缕的关系。20世纪二三十年代,很多出租车司机的收入主要靠给乘客介绍妓女和酒吧(正是这帮人组织了规模最大的罢工)。

  政府成立了专门的组织来制止这种行为,这些政府人员乔装成旅客来跟出租车司机套话并获取其犯罪证据,之后就可以提出公诉来将其绳之以法。当然,这种犯罪行为随着大萧条之后对出租车数量的整顿收缩之后,有所改善,因为整顿本身就是在筛除一部分人。

  二战期间,很多男人被派上战场,很多女人承担了出租车司机的工作。这些年轻漂亮的女出租车成为当时纽约的一个风景。随着战后经济繁荣,女司机不再成为主流,而成为一抹亮色,一个历史阶段的配角。确实,在出租车司机这种工作时间长、安全性差的工种上,女人确实不太适合。

  在20世纪初到60年代,出租车司机都是纽约本地人,他们给大家的整体印象都是夸夸其谈,对纽约的大街小巷了如指掌,熟悉很多餐厅、景区,总能给乘客很多有趣的建议,以此获得更多的小费。

  但1970年代以后,随着“份子钱”即“承租制”之后,出租车司机从本地人渐渐成为外来者进入美国的门槛工作,在政府披露的公开信息提到,美国出租车从业者来自80多个国家,很多司机连英语都说不清楚就开车了接送乘客的出租车。这与在之前那些夸夸其谈、见多识广的出租车司机完全不同。而此前那些拥有执照的本地司机已经不需要自己开车了,把车租出去就可以获得不费收入。

  纽约市政府通过销售执照获利

  1970年代末,纽约市开始通过限制来提高出租车执照的价格。1974年是3万美金,1984年7.6万美金,2003年22万美金,(注:这是官方价格,实际交易价格远远超过这个数据。)据我近期查询到的数据,纽约出租车执照大约为80~100万美金。1996年,纽约是政府通过拍卖一批出租车执照为政府创收8500万美元,2006年,纽约市又通过拍卖执照为市政创收9080万美元。现在大家知道为什么国内出租车执照为什么这么高了吧,因为政府只要增发执照,就可以有获利。

  限制牌照是为了控制出租车数量,因为纽约大萧条阶段确实有一段时间出租车数量失控,这个阶段出租车数量超过3万,但失业的民众根本打不起车,而出租车司机之间为了抢活儿把车开的飞快,甚至拉帮结伙、打架斗殴。但是随着牌照价格越来越高,感觉获利需要已经超过管理需求。毕竟,过少的出租车供给意味着很多民众得失去一种出行选择。

  承租司机和无产阶级

  1980年代以后,纽约出租车跟国内出租车市场格局就很像了,一部分自营司机(司机有执照),一部分是出租车公司的司机。1979年有一个很大的改变,那就是出租车司机由之前周薪制变成了“份子钱”制度。即司机向公司缴纳份子钱,其余的收入为自己的,而之前五六十年,出租车计费方式是定薪制或者佣金制(比如42%的收入归司机所有,其余归公司。)

  个人执照也被控制,丢了执照就不给补。几年时间,个人出租车营业执照在出租车种占比降低了10%。随着执照总数被控制以及“份子钱”的盛行,承租司机和无产阶级的区分就出来了。

  拥有执照的个人司机以及不需要再开车,只要把执照租赁出去就可以获得不菲的收入。而出租车公司把更多的钱用来买通工会,使得孤独的出租车司机很难再组织像19世纪初那样的罢工。

  中国出租车发展历史时间比较短,其制定制度的时候应该是直接在美国19世纪70年代的基础上开始的。不过,纽约出租车管理也挺烂的,实在没什么好学习的。

  纽约出租车历史上的“专车”

  为了满足一部分高价、高服务质量,纽约市发放了6000辆黑车出租车,名字就叫Black(很熟悉是吧,Black不是Uber原创。)当时很多司机把自有出租车租赁给别人使用,自己去开更高级别的专车。2004年,Black服务达到1万辆汽车,但是,这一高级服务满足了一部分特殊需求,但并未成为大趋势,对普通出租车造成大的冲击。这同时意味着高端车辆的有效补充并不会影响出租车行业格局。

  书外的历史

  2006年之后发生的事情还没有写到书里,但无疑这段时间在出租车历史上将写下浓墨重彩的一笔。比如美国的Uber与中国的滴滴快的出现了。

  Uber在美国最初名字有Cabs即出租车,但为了规避监管,Uber改了名字并生成自己是一家科技公司而非出租车公司。Uber提供了廉价的出行服务,并吸引了大量有车族加入,很多人甚至购置了很多车辆。我在美国的一位阿姨取消了买车计划,给儿子Uber充值,这样她可以看到儿子到底去了哪儿。

  在国内,滴滴快的走了一条与Uber不同的道路。这两家公司先从打车软件开始,先用匹配乘客和出租车的信息之后,又增加了专车业务,即通过电子平台匹配成乘客和司机,为乘客提供更多选项的出行服务,当然,滴滴快的在业务拓展方面非常快,除了专车之外,还推出公益打车快车服务以及出行拼车的顺风车服务。

  读一本历史书,跟着紧张、惊叹。然而每一个昨天都是今天的历史,几年之后回望今天,肯定会有不一样的感受。

  本文大部分内容来自《出租车!纽约市出租车司机社会史》,有兴趣的同学可以去看书。不过,我并不十分推荐这本书,因为看的好累啊。

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